La pugna por el liderazgo tecnológico en trenes de hidrógeno

Uno de los sectores en los que el hidrógeno resuena con más fuerza como alternativa al diésel es el del transporte ferroviario. Algunas empresas como Renfe, Talgo, CAF y Alstom pugnan actualmente por el liderazgo tecnológico en materia de trenes de hidrógeno.

Tras el anuncio de Renfe de licitar un pedido de compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías en los que tendrá peso la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno para circulación por vías no electrificadas, las empresas anteriormente mencionadas han comenzado a trabajar con el objetivo de tener en su cartera comercial trenes propulsados por hidrógeno.

Alstom, con sede en Francia, recordó esta semana en un encuentro con prensa que su tren experimental de hidrógeno ya está en circulación, en especial en Alemania. El Coradia iLint empezará a dar servicio comercial a partir de 2022. El pasado mes de abril, SNCF Voyageurs realizó un pedido a la compañía de 12 trenes de bimodales de la gama de trenes regionales Coradia Polyvalent. Este pedido se llevó a cabo en nombre de cuatro regiones francesas: Auvernia-Ródano-Alpes, Borgoña-Franco Condado, Gran Este y Occitania. El objetivo es desarrollar un ecosistema de hidrógeno en las regiones donde opera. El contrato asciende a un total de 190 millones de euros.

Por su parte, Talgo ya ha confirmado el calendario de fabricación y puesta en funcionamiento de su futuro tren de hidrógeno. El tren pasará por un periodo de pruebas cuya primera fase tendrá lugar este año. La instalación de la tecnología de los nuevos trenes tendrán que esperar a 2022 y 2023.

Por último, y según recoge Noticias de Gipuzkoa, fuentes de CAF han apuntado que trabajan desde hace tiempo en el proyecto FCH2RAIL, en consorcio con Toyota y Renfe. El proyecto, subvencionado por la Unión Europea, quiere diseñar y fabricar un prototipo a partir de una unidad de cercanías de tres vagones de Renfe, un modelo conocido como Civia. Así, el objetivo es instalar un sistema de generación eléctrica proveniente de pilas de combustible de hidrógeno y baterías LTO. Frente a los demás modelos existentes, el modelo de CAF cuenta con una ventaja competitiva: podrá circular en modo eléctrico en las zonas electrificadas y reservar el modo híbrido para aquellos tramos que no cuenten con catenaria.

Te puede interesar

• Proyecto Bahía H2, híbrido de hidrógeno y solar, y liderado por Repsol, estará en marcha a finales de 2023
• La dimensión del hidrógeno verde en la descarbonización del transporte, por Felipe Benjumea